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盈利模式初现各方力量深耕新能源车充电产业

时间:2019-09-14 08:22:26 来源:互联网 阅读:0次

  盈利模式初现:各方力量深耕新能源车充电产业链

  充电桩能否快速发展起来,对于电动车能否顺利普及至关重要。

  到目前为止,充电运营商基本上都是不盈利的,如果一直是这种状态,充电运营对我们整个新能源汽车的使用是有害的。2015年12月5日,中国汽车工业协会副秘书长许艳华在2015中国新能源汽车峰会表示。

  2015年10月,国务院办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》,要求到2020年基本建成满足超过500万辆电动汽车的充电需求的基础设施。

  未来五年,我国充换电站数量要达到1.2万个,充电桩达到480万个,国内新能源汽车充电桩的直接市场规模有望达到1240亿元。

  自国家鼓励充电基础设施政策发布后,各地纷纷加大投入力度建设充电桩,充电桩业务企业也纷纷宣布将在北上广布局数万充电桩。充电运营商、设备生产商、整体解决方案商,这三者是充电桩产业链条上的重要角色。

  目前在北京,各方力量已经积极参与到充电基础设施的建设中,其中包括国、中石化、普天新能源等央企,北汽新能源、京能集团、华商三优等国有企业,还有富电科技、特锐德、充电等民营企业。

  但现实情况是,充电基础设施建设依然存在很多制约因素:商业模式不清晰、车桩标准不统一、兼容性差、充电桩质量参差不齐等;充电桩在支付渠道、信息收集方面都是孤岛运营,无法互联互通。

  同时,城市土地资源紧张,公共充电站建设进度慢、建设成本较高、私人充电桩小安装难度大,这使得目前的充电桩市场依旧处于无序状态。

  盈利模式初现

  盈利模式不清晰、充电桩运营不赚钱一直被认为是充电桩发展的主要阻碍。

  青岛特来电新能源总裁崔群在2015年12月11日易创新工厂沙龙中表示,现在充电桩还在投入期,做充电服务运营,盈利并非遥遥无期,但在一年内达成盈利是不现实的。

  当前,充电桩产业主要存在三种商业模式,即充电桩+商品零售+服务消费模式、整车厂商+设备制造商+运营商+用户模式、充电APP+云服务+远程智能管理模式。

  以北京西站的港湾充电站为例,它是一个大规模的集中式公共充电站。该充电站由民企上海富电科技有限公司建设,共计100台充电桩,其中快充、慢充电桩各占50%,每日可满足900辆电动汽车的充电需求。

  其收费标准为电费(0.87元/度) 充电服务费(0.8元/度) 停车费(5元/小时)。在这种收费模式下,富电科技负责收取充电服务费,电费和停车费分别由电公司和停车场物业主收取。

  在富电科技有限公司总裁庞雷看来,充电服务市场可盈利的商业模式已初步显现。据他介绍,以运营近一年的北京首家光伏超充站华贸充电站为例,如果每个直流桩利用次数为8次/天,充电服务费为0.8元/度,充电量约20度/次,1个直流桩的年充电服务费总计为46720元,而每个直流桩的投入为23万元,以此计算收回成本的时间将近5年。在成本折旧的情况下,该电站目前已经开始盈利。

  到目前为止,实现盈利的充电桩运营商,还有普天新能源和华商三优新能源科技公司。

  华商三优新能源科技公司总经理刘晓民认为,充电行业主要是靠平台驱动,一是资本,二是互联 。我认为总体的充电桩建设方面一定要接地气,一定要提前研究,北京的公交系统、环卫系统、出租车系统到现在的专车系统,是我们一直在做的。在充电站建设这方面,我们也尝试做了一些预留。比如说充电设备要放大一些,为将来的大容量充电设备做准备。刘晓民称。

  但是,更多的充电桩运营商认为,充电桩运营实现盈利的时间应该出现在两年后。电动车后市场并非传统意义上的保养,而是停车补电+移动应用支付的全新应用场景。电动车停车充电至少需要一个小时,在这一个小时之内,通过APP,可以由我来告诉你去做什么,这就是价值。 充电科技CEO王振飞表示,现在用户C还没醒来,我们要先做B端的事情,先做行业

  ,后端市场2017年再见。

  据业内人士分析,按照2020年500万辆新能源车的发展目标测算,充电络利润空间为558 亿元,其中增值利润空间可达233 亿元。

  随着互联的发展,充电桩的商业价值不仅体现在充电业务上,还包含以充电桩为入口的广告、保险、金融、售车、4S 增值服务及汽车工业大数据等。

  找到电桩充不了电

  当前,电桩建设的运营模式主要包括政府主导、企业主导、混合模式以及众筹模式等。政府主导下的充电桩投资运营模式,将有利于充电桩市场有序、集约化发展,而不利因素在与运营效率低,不利于规模化。

  企业投资建运营的充电桩,多与电动车销售搭配,特点在于资金充裕、运营管理效率高,但不利于统一管理,易造成产业无序发展。

  混合模式下的运营主要表现在政府参与扶持、企业负责建设。这种模式虽然可以减少各自模式不足,形成优势互补,但也易于受到政策的影响。

  众筹模式下的充电桩建设,整合政府、企业、社会多方力量共同建设运营,从客户需求出发,可以提高社会资源利用效率以及办事效率,但终效果有待考证。

  目前,人们或许存在一个认知误区,认为充电难的问题来自于充电桩的数量太少。

  据北京市发改委消息,截止到2015年12月10日,北京市已累计建成5座大型换电站及1.7万台充电桩,充电设施建设规模及整体水平居全国地位。其中,针对大型商圈、P R停车场(换乘停车场)、加油站等社会公共领域,已建成约4000余台公用充电桩,今年新增2600台,公共充电桩与私人电动汽车数量比达到了1:4。

  一方面说车找不到桩,但是实际上我们建的好多桩,现在还出现了闲置的现象。主要原因是充电桩跟车辆不匹配,因为标准化的问题,充电接口有一些不通用,或者说在这个运营商能充,到了另外一个运营商就不能充电。我们会在这方面努力,随着国标的执行,今后找到电桩充不到电的情况会被消灭掉。普天新能源有限公司副总经理江建平在2015中国新能源汽车峰会上称。

  在充电设施的互通互联问题上,普天新能源投资部总经理高攀提出,充电不是简单地卖电、卖桩,而是在运营一个络,车与充电设备之间的标准要统一,上传数据、结算标准也要统一。

  国电南瑞科技股份有限公司-南京用电技术分公司高级工程师、副总经理倪峰则认为互联互通不是技术问题,一旦涉及到竞争,平台间的互联互通将非常困难。

  王振飞的观点也具有代表性,他认为商家各有各的利益,运营层面的统一是无法做到的。

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